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A Sputnik Brasil conversou com dois especialistas sobre os entraves no setor, o potencial desse modal de transporte e o que precisa ser feito para que o Brasil volte a andar nos trilhos.

O embaixador da Rússia no Brasil, Aleksei Labetsky, e o secretário-executivo do Ministério da Infraestrutura do Brasil, Marcelo Sampaio, participaram, por videoconferência, de uma reunião para apresentar projetos brasileiros para investidores russos.

O evento, que ocorreu em 19 de agosto, contou com a presença de representantes das maiores empresas e organizações russas e focou em oportunidades nos setores portuários e ferroviários. Em particular, os representantes do Ministério da Infraestrutura falaram sobre a construção da ferrovia Ferrogrão (EF-170), que promete expandir a malha ferroviária e impulsionar o escoamento de grãos do Centro-Oeste pelos portos do Norte.

Também na semana passada, o Senado Federal debateu o novo Marco Legal das Ferrovias, que reorganiza as regras do setor e permite novos formatos para a atração de investimentos privados para esse modal de transporte.

O projeto prevê a adoção do sistema de licença para a exploração das ferrovias, e não mais o de concessão. O relator do projeto, senador Jean Paul Prates (PT-RN), afirma que o texto está pronto para ser votado pelo plenário, uma vez que o tema foi amplamente discutido com o governo e com os setores envolvidos, e “considera que sua aprovação permitirá novos investimentos e uma maior concorrência no transporte ferroviário brasileiro”, relata a agência Senado.

A Sputnik Brasil conversou com dois especialistas sobre os entraves no setor, o potencial desse modal de transporte e o que precisa ser feito para que o Brasil volte a andar nos trilhos: Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, e engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente de Volta pelas Ferrovias (Ferrofrente).

Brasil: grande e inoperante

O Brasil conta com aproximadamente 30 mil quilômetros de ferrovias, um volume muito inferior ao necessário para um país de dimensões continentais, com 8,5 milhões de quilômetros quadrados. Para piorar, de acordo com Marcus Quintella, só estão operando atualmente metade, ou seja, apenas cerca de 15 mil quilômetros estão efetivamente em operação, o restante está subtilizado ou abandonado.

“O país transporta muito fortemente por rodovia […] chega a 65% do nosso transporte […] enquanto a ferrovia tem menos de 20%, e desses, 80% é minério. Temos uma carência muito forte da expansão da malha ferroviária”, contextualiza Quintella.

José Manoel Ferreira Gonçalves evidencia algumas das vantagens de transportar cargas em trens e não quase que exclusivamente por caminhões, como ocorre no Brasil: ganho de tempo, uma vez que não há congestionamento nas vias, segurança, porque risco de falha do motorista é bastante reduzido, alto desempenho, já que um trem pode transportar o equivalente a 300 carretas, e eficácia energética.

“O trem polui de quatro a seis vezes menos que o caminhão, e o barco polui de seis a dez vezes menos […]. Com seu pleno uso, enormes tonelagens de gases de efeito estufa deixariam de ser emitidos e com isso reduziríamos a abissal pressão do aumento das concentrações atmosféricas desses gases que, além de atacar a saúde humana e a natureza, agravam o desequilíbrio sistêmico e planetário provocando eventos climáticos mais severos e perigosos”, argumenta Gonçalves.

O diretor da FGV Transportes acrescenta que só 12% das rodovias brasileiras são pavimentadas e, mesmo considerando as vias asfaltadas, 60% são consideradas regular, ruins ou péssimas.

Projetos emperrados

A ferrovia Norte-Sul (EF-151) foi pensada para ser a espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro, facilitando o escoamento da produção e barateando custos do transporte de carga. O projeto, que prevê 4.155 quilômetros de extensão, interligando terminais portuários das regiões Norte e Sudeste, passando pelo Centro-Oeste, começou a ser discutido em 1985, durante o governo do presidente José Sarney (1985-1990), e está muito longe de ser concluído.

“Isso é uma questão orçamentária, de recursos que o país nunca teve para esse forte investimento e também associada a questões políticas, estratégicas […] falta planejamento, falta foco em uma visão sistemática do que o país precisava ter”, lamenta Quintella.

O diretor da FGV Transportes sublinha que é preciso um planejamento apolítico e apartidário, de Estado, para dar continuidade a um projeto, porque demora muito tempo para terminar uma ferrovia.

“Você não faz uma ferrovia em um mandato de presidente da República. Pode fazer trechos pequenos […]. Por isso, muitas vezes governos não investem em ferrovias, porque sabem que não vão inaugurar aquela ferrovia, não vão concluir aquele projeto, isso politicamente é muito ruim.”

Outro grande projeto que ainda não foi concluído é a ferrovia Transnordestina (EF-232 e EF-116), que começou na década de 1990 e deve ligar o município de Eliseu Martins, no sul do Piauí, aos portos de Suape, em Pernambuco e Pecém, no Ceará. Com uma extensão de 1.753 quilômetros, a obra já custou R$ 5,4 bilhões e apenas metade das obras foram concluídas.

Gonçalves destaca dois outros projetos que estão sendo discutidos atualmente: a Ferrogrão e a ferrovia shortline.

“Do ponto de vista de transporte de passageiros está sendo discutido o shortline, um transporte de passageiros em distâncias menores. Por exemplo, São Paulo-Campinas, São Paulo-Jundiaí, São Paulo-São José dos Campos, que são cidades importantes no estado”, explica.

O presidente da Ferrofrente acredita que o Brasil precisa e deve ter transporte de passageiros em cima de trilhos. “É inaceitável que um país do tamanho do nosso, continental como esse, não transporte pessoas”, lamenta.

Já a Ferrogrão vem sendo discutida há mais de quatro anos e é muito aguardada pelo setor do agronegócio. O valor estimado do investimento é de R$ 12 bilhões. Os recursos serão injetados pela iniciativa privada e o prazo de concessão é de 69 anos.

“A Ferrogrão sai de uma cidade chamada Sorriso, em Mato Grosso, que é um importante estado produtor de soja no Brasil, para levar até ao norte, em uma cidade chamada Miritituba, no Pará, para que a mercadoria saia pelo rio Tapajós e atinja o oceano Atlântico, que fica mais perto da Europa.”

Mas Gonçalves frisa que o Estado brasileiro precisa melhorar sua imagem junto aos investidores para conseguir captar capital e cita um exemplo que ocorreu há alguns anos.

“Os russos estavam interessados na ferrovia Norte-Sul, em um trecho de cerca de 800 quilômetros que ligava Palmas, no Tocantins, a Goiânia, em Goiás. Quando os russos vieram, eles perceberam que não estava definido de forma clara, devido à falta de uma política pública transparente, como é que ia funcionar o chamado direito de passagem. Nós teríamos um operador ferroviário único […] [ou uma] operação através de operadores independentes? […]. Isso não ficou claro e os russos, que não são tontos, voltaram para casa e não fizeram o investimento que se esperava porque existiam riscos”, conta.

Gonçalves acrescenta que há muita insegurança jurídica no Brasil e que é preciso credibilidade. “[A credibilidade] está cada vez mais em falta. Com esse governo que nós estamos e com a falta de um projeto de Estado, nós não temos a principal ferramenta para você atrair investimentos, que é a credibilidade”, sentencia.

Marcus Quintella faz coro, afirmando que o país precisa se restabelecer economicamente para ter força financeira para investir e que atualmente o Brasil possui graves problemas tributários e de equilíbrio fiscal, o que impossibilita margem para grandes investimentos.

“O investidor privado quer projetos rentáveis, que dê retorno do capital investido. O investidor privado não vai fazer o papel do Estado de fazer estruturação de ferrovia. Quem tem que estruturar região, todo o desbravamento do país é o governo, como em qualquer lugar do mundo”, alerta.

Da importância de equilibrar a matriz de transportes

Os especialistas são categóricos na importância de investir nas ferrovias do país. O diretor da FGV Transportes salienta que com boas ferrovias podemos transportar grandes distâncias e grandes quantidades com um custo menor e com um tempo menor, com segurança operacional melhor.

“Você teria condições melhores de competitividade no cenário nacional e internacional”, garante, acrescentando que isso favoreceria toda a cadeia logística.  Gonçalves complementa:

“A logística tem absorvido cerca de 15% do PIB [Produto Interno Bruto], enquanto no mundo mais desenvolvido e organizado não tem ultrapassado os 10%. Em termos brasileiros essa diferença representa 100 bilhões de reais ao ano, que ao fim e ao cabo acaba repassada ao preço dos produtos transportados e das passagens. Não é, portanto, um prejuízo para o governo, mas sim para o cidadão.”

O presidente da Ferrofrente continua: “Precisamos modernizar, ampliar, organizar, integrar, garantir modicidade tarifária, dar mais segurança e conforto aos passageiros e custos competitivos nos deslocamentos dentro do país, despoluindo, desburocratizando, humanizando o caótico sistema de transporte de cargas, gerando economia de escala, reduzindo o preço dos alimentos que chegam à mesa dos trabalhadores, das famílias brasileiras. Por outro lado, uma tal providência, aumentaria nossa capacidade de competir nos mercados do exterior, enriquecendo assim toda a nação”.

Os especialistas concordam que as decisões políticas precisam ser tomadas pensando no longo prazo. Quintella argumenta que o Ministério da Infraestrutura está no caminho certo.

“O que está sendo feito hoje, independentemente de qualquer viés político, é tecnicamente correto […]. O Ministério da Infraestrutura está fazendo um trabalho dentro das suas condições e está fazendo um trabalho excelente, com a ideia de política de Estado, tem feito um trabalho para antecipar os contratos ferroviários atuais, as concessões, para poder garantir investimento nos próximos 20 anos, 30 anos. Isso é fundamental.”

José Manoel Ferreira Gonçalves, por sua vez, afirma que há um problema estrutural e um problema cultural, que só vai mudar com educação para cidadania e para política. Nesse sentido, ele defende o trabalho à frente da Ferrofrente.

“O importante é conscientizar as gerações futuras. Isso estamos conseguindo. Temos uma linha editorial com livros que a gente publica com a história das ferrovias. Uma coisa que se fez no Brasil foi acabar com a história da ferrovia e nós estamos resgatando essa história. A história ferroviária do Brasil é muito bonita. Como a história ferroviária da Rússia. Vamos contar como foi feita a Transiberiana, a luta que foi, olha o orgulho que dá para o povo russo. Temos que voltar a ter orgulho de nossas ferrovias”, conclui.

Fonte: https://br.sputniknews.com/brasil/2021082417934533-malha-ferroviaria-do-brasil-temos-que-voltar-a-ter-orgulho-de-nossas-ferrovias-dizem-analistas/

Governo editou medida para destravar investimentos privados da ordem de 30 bilhões de reais no setor de infraestrutura

Não caiu bem no Senado a decisão do ministro Tarcísio de Freitas — devidamente avisada aos parlamentares, diga-se — de despachar ao Congresso uma Medida Provisória com o marco regulatório das ferrovias.

O tema já era discutido no Senado a partir de um projeto de lei sob a relatoria do senador petista Jean Paul Prates (PT-RN). O problema é que a matéria estava parada na pauta enquanto o governo contava com investimentos privados — e travados –de ordem imediata de 30 bilhões de reais.

O governo tem argumentado que a publicação de uma MP, além de liberar esses investimentos de imediato, se impõe diante de iniciativas estaduais que liberam a construção de ferrovias pelo novo modelo, dentro de seus limites territoriais. Para o Ministério da Infraestrutura, é urgente que uma regra a nível nacional harmonize esses projetos com a malha federal.

Os senadores não gostaram do atropelo governista e aprovaram na CAE um requerimento ao presidente do Senado, Rodrigo Pacheco, pedindo que a Casa devolva a matéria ao governo. Pacheco não deve entrar nessa briga, mas o tema segue ardendo.

Para José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional Pela Volta das Ferrovias, que luta pela volta dos trens de passageiros e a ampliação da malha ferroviária para o transporte de cargas no Brasil, “essa medida não atende ao interesse do setor ferroviário, nem o interesse nacional. É apenas para satisfazer a grupos específicos”.

Publicado pela VEJA em 1 set 2021, 15h29
https://veja.abril.com.br/blog/radar/senadores-abrem-guerra-com-tarcisio-de-freitas-por-mp-das-ferrovias/

​A Frente Nacional Pela Volta das Ferrovias, manifestou publicamente, através de nota, apoio à Comissão de Assuntos Econômicos da Câmara dos Deputados, que divulgou em 31/08/2021, requerimento pedindo a devolução da medida provisória que estabelece novo marco legal das ferrovias. De acordo com a justificativa do requerimento, as disposições da Medida Provisória nº. 1065, de 2021, assinada pelo Governo Federal, já estão elencadas no PLS (Projeto de Lei do Senado) 261/2018, que trata do mesmo tema, e que se encontra em estágio avançado de tramitação. Leia o conteúdo anexo.

A Ferrofrente, Frente Nacional pela Volta das Ferrovias, após reunião de urgência de sua diretoria decidiu expressar apoio ao movimento dos funcionários da CPTM e dos Sindicatos dos Ferroviários, Sorocabana, Central do Brasil e Engenheiros estão lutando por melhores salários. É uma luta digna, respeitável, necessária e que tem o nosso reconhecimento e respeito.

Foram várias reuniões negociais, a última realizada em junho/2021. De forma desrespeitosa a proposta para a categoria foi de reajuste de zero por cento, encerrando as negociações. Essa postura é inadmissível e a sociedade deve reagir contra isso. O trabalhador do sistema ferroviário atua em área essencialíssima da vida da cidade, da região e no caso da região metropolitana de várias cidades importantes da maior metrópole do país. Mais respeito, portanto.

A atitude política necessária neste momento é a sociedade dizer alto e bom som, BASTA! Não aceitamos esse desrespeito por parte da companhia.

Eng. José Manoel Ferreira Gonçalves

Presidente da Ferrofrente, Frente Nacional pela Volta das Ferrovias

www.ferrofrente.org

Acesse o portal Uol Notícias: https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2021/07/14/ferroviarios-comunicam-que-entrarao-em-greve-a-partir-de-amanha-em-sp.htm

Criar na Câmara Municipal de Belo Horizonte um espaço de debate permanente sobre o transporte ferroviário de passageiros e a malha ferroviária na Capital e na região metropolitana. Esta foi a principal proposta retirada de audiência pública promovida pela Comissão de Meio Ambiente e Política Urbana, ocorrida nesta semana.

A audiência contou, além de parlamentares, com a presença de representantes da VLI, da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

O objetivo é criar uma comissão de estudos, articulada com a Assembleia Legislativa de Minas Gerais, que trate dos desafios centrais do transporte ferroviário de passageiros e de toda a estrutura e dos efeitos para a população do sistema ferroviário da região metropolitana.

Há dois anos, a ALMG criou a Comissão Pró-Ferrovias, que vem debatendo com empresas, órgãos públicos e sociedade civil assuntos relacionados ao Sistema Ferroviário do Estado.
Segundo representante da VLI, Maurício Cunha, um plano estratégico está sendo feito pela Assembleia em parceria com a Fundação João Pinheiro (FJP). “A gente vem discutindo várias pautas como trem de passageiros e trem turístico, principalmente por causa da importância e perspectivas de crescimento do volume de cargas e de passageiros. O trabalho na Assembleia já está bastante avançado, com a Fundação João Pinheiro ajudando a pensar um projeto. Acho importante a Câmara acompanhar esse desenvolvimento”, explicou Cunha. Ainda segundo ele, a VLI, que é responsável por boa parte da rede de trilhos existente em Belo Horizonte, tem um diálogo sistemático com as comunidades que pode ser ampliado a partir do Legislativo municipal.

Metrô

Assunto que está sempre em pauta na Capital, a ampliação do metrô também foi debatida na audiência. Conforme o representante da CBTU, Eduardo Coimbra, a empresa tem a expectativa de ampliação do sistema com a construção da linha Calafate/Barreiro.

“Como empresa estamos fazendo todos os esforços possíveis para que essa obra seja concluída”, salientou Coimbra, explicando ainda que a situação do leito ferroviário impacta diretamente o município e que a CBTU está sempre à disposição para debater o assunto. Para ele, mesmo achando de difícil execução, o ideal seria ter um ferroanel que circulasse a região metropolitana.
Antônio Faria é professor da UFMG e coordenador do Minastrilhos (Rede de Pesquisas Técnicas, Científicas e Culturais do Transporte Público sobre Trilhos em Minas Gerais) e não acredita no ferroanel como solução para a questão do transporte por trilhos.
“Ferroanel não resolve. Temos ferroanel em algumas cidades de Minas Gerais e não houve liberação de linhas para trens de passageiros”, explicou o professor, afirmando ainda que a Região Metropolitana de Belo Horizonte é a única que sofreu um retrocesso em relação à ampliação de transporte ferroviário de passageiros, o que teria sido aprofundado em dois momentos da história. O primeiro entre os anos de 1964 e 1984, quando o Brasil passou de 39 mil km de ferrovias para 29 mil km; e a segunda onda, ocorrida nos anos 1990, quando houve a privatização de trechos ferroviários em várias regiões do País.

Fiscalização

Questionados sobre a fiscalização de terrenos e áreas sob a responsabilidade da VLI e da CBTU, ambos os representantes disseram que os locais são periodicamente fiscalizados e que contam com a colaboração das comunidades quanto à comunicação de denúncias relativas a invasões e deposição irregular de lixo e entulho.
“Somos fiscalizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e também somos sempre informados sobre o uso indevido de áreas sob nossa responsabilidade. Agimos sempre que recebemos reclamações da comunidade que nos alerta pelo nosso canal Alô VLI”, explicou Maurício Cunha. Segundo os representantes, as denúncias e reclamações devem ser encaminhadas pelo 0800-0221211 (Alô VLI) ou 3250-3901 (CBTU). (Com informações da CMBH)

Fonte: Diário do comércio

Foto: Allisson J.Silva

Relator da matéria, Jean Paul Prates (PT-RN), deverá apresentar novo parecer antes de levar texto ao plenário

PLS 261/2018, que institui o novo marco ferroviário no país, elencado pela equipe econômica do ministro da Economia, Paulo Guedes, como um dos principais projetos no legislativo, sofreu uma pressão da liderança do governo no Senado para entrar na pauta da Casa na última semana e pode entrar na pauta em novembro.

Na semana passada, o líder Fernando Bezerra Coelho (MDB-PE) chegou a dizer que havia acordo para votar o projeto, o que pegou o relator da matéria, Jean Paul Prates (PT-RN), de surpresa. Prates ainda está finalizando a redação final e complementando com ajustes técnicos para só depois levar o texto a plenário e não foi comunicado que o texto poderia ser pautado para aquela sessão de quinta-feira (22/10), o que acabou não acontecendo por falta de acordo de pauta entre os parlamentares. 

A próxima sessão do Senado ocorrerá no dia 3 de novembro e a tendência, segundo parlamentares ouvidos pelo JOTA, é que o PLS 261/2018 não seja votado neste dia também.

Regime de Autorização

O texto, que é de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), tem como um dos principais objetivos criar a possibilidade de o sistema ferroviário ser regido pelo modelo de autorização. No primeiro parecer apresentado na Comissão de Infraestrutura do Senado (CI), Prates permitiu que malhas atualmente em concessão à iniciativa privada migrassem para o regime de autorização. Entretanto, a inovação causou insegurança no setor privado e o relator voltou atrás.

O regime de autorização tem como objetivo principal reativar pequenas malhas ferroviárias que foram abandonadas com o passar do tempo pelo concessionário ou pelo Estado e também criar novas malhas que atualmente a construção é inviável ao setor privado, que precisaria passar por uma licitação e operá-la no regime de concessão.

No caso de novas malhas, o interessado deverá se manifestar junto ao órgão regulador. A proposta de interesse deverá conter relatório dos projetos logísticos, urbanísticos e ambientais relacionados diretamente com a ferrovia, contendo, no mínimo, “a indicação georreferenciada do percurso total, das áreas adjacentes e da faixa de domínio da infraestrutura ferroviária pretendida, além de  características do transporte com as especificações técnicas da operação compatíveis com o restante da malha ferroviária”, diz o relatório do projeto.

Em relação a ferrovias ociosas, o interessado deverá aguardar chamamento público, que conterá “o atual perfil de cargas ou passageiros transportados, o rol de bens móveis e imóveis que constituem a infraestrutura ferroviária a ser outorgada e o valor mínimo exigido pela outorga, a ser pago no ato da assinatura do contrato”.

Além disso, o PLS cria “autorregulação ferroviária”, que seria a possibilidade de que o próprio mercado promova a gestão e a coordenação do trânsito de pessoas e de mercadorias por linhas de diferentes empresas. Neste caso, o poder público atuaria somente em caso de conflitos não conciliados pelas partes.

Setor vê lacunas em parecer

Especialistas ouvidos pelo JOTA concordam que o texto cria novas possibilidades para o setor no país, nas que ainda precisa de alguns ajustes. Segundo Luis Henrique Baldez, presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), pela redação do parecer do relator, ainda não está claro se os trechos abandonados e devolvidos poderiam ser reaproveitados no modelo de autorização.

“A nossa proposição é que o PLS abarcasse as short lines (como são chamadas pequenas linhas ferroviárias) para serem [regidas pelo modelo de] autorizações. Se eu tenho um trecho qualquer que interessa uma empresa, isso o projeto de lei não abarca”, disse Baldez.

Sobre a autorregulação que seria promovida por uma entidade chamada de Operador Ferroviário Independente (OFI), Baldez disse que deveria haver mudanças. Uma delas é que essa entidade seja exclusivamente técnica, para decidir, por exemplo, capacidade de toneladas por trilhos, interatividade de vias. Já as decisões econômicas, como direito de passagem e tarifa, seriam decididas na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Já Matheus Castro, especialista em infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), disse que a possibilidade da autorregulação não está clara no texto. “Falta ainda mais clareza sobre como ele funcionaria de fato, como que ele garantiria que esses pequenos exploradores de ferrovias pudessem circular em outras malhas. A nosso ver, depender apenas da autorregulação para que isso ocorra pode talvez inviabilizar alguns fluxos e até mesmo comprometer alguns investimento”, disse.

Sobre o impacto que o PLS causaria na economia, Castro disse que ainda é difícil fazer essa previsão sobretudo porque cada mudança em marcos regulatórios causa muita expectativa com o que pode acontecer no setor e há também muitas incertezas sobre como estará a situação da economia nesse contexto.

Entretanto, o especialista de infraestrutura da CNI avalia que, baseado na mudança semelhante que aconteceu no setor portuário, a tendência é que haja um maior dinamismo no setor ferroviário. “Quando a gente teve a primeira lei dos portos em 1993, o que permitiu a possibilidade de autorização e a possibilidade de terminais arrendados dentro do porto público e até mesmo quando veio a nova lei dos portos em 2013, que de fato liberou os terminais autorizados a movimentarem de quem quer que seja, tivemos sinais muito positivos na economia”, disse.

“Essa possibilidade do investidor privado de, por meio de uma autorização, operar um terminal e ele mesmo dar conta de todas as operações comerciais e de logística, isso traz um dinamismo à economia e reduz o custo logístico, isso fomenta cadeias que até mesmo não existiam. A gente olha para esses eventos no setor portuário e até mesmo exemplos de investimento privado em infraestrutura que não aconteciam e a gente vê boas perspectivas para as ferrovias”, ressaltou.

Fonte: JOTA

Foto: Agência Brasil

Noticiado pela Reuters na quinta-feira (22), um acordo assinado pela operadora ferroviária italiana Ferrovie dello Stato (FS) com o maior grupo de transporte de gás natural da Europa, Snam, é uma tentativa de viabilizar o uso do hidrogênio na rede de transporte via trens“FS”.

O acordo se revela histórico, pois é a primeira vez que uma empresa ferroviária estatal e um grupo de energia formalizam um acordo visando o aproveitamento do hidrogênio como uma possível solução para cumprir as metas climáticas.

Trens ecologicamente corretos

Trem a hidrogênio francês em testes na Baixa Saxônia, na Alemanha (Fonte: Michael Wittwer/Alstom/Divulgação)Trem a hidrogênio francês em testes na Baixa Saxônia, na Alemanha (Fonte: Michael Wittwer/Alstom/Divulgação)Fonte:  Michael Wittwer/Alstom 

As duas empresas já anunciaram oficialmente na quarta-feira (21) que estavam constituindo um grupo de trabalho para avaliar projetos-piloto visando a substituição de combustíveis fósseis por hidrogênio na rede ferroviária nacional.

Nesse sentido, a Alemanha havia lançado, em setembro de 2018, os primeiros trens movidos a hidrogênio: dois modelos Coradia iLint, construídos pela fabricante francesa Alstrom, completaram sua fase de testes e provaram que podem correr por cerca de 960 quilômetros com um único tanque de hidrogênio.

A Comissão Europeia traçou diretrizes para expandir a produção e o uso do gás para ajudar a neutralizar totalmente as emissões até 2050. A Snam tem experimentado uma mistura de 10% de hidrogênio em parte de sua extensa rede de gás natural, e afirmou que 70% dela já é composta de tubos “preparados para hidrogênio”, o que facilitaria a distribuição do combustível na Itália.

Fonte: TecMundo

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