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Criar na Câmara Municipal de Belo Horizonte um espaço de debate permanente sobre o transporte ferroviário de passageiros e a malha ferroviária na Capital e na região metropolitana. Esta foi a principal proposta retirada de audiência pública promovida pela Comissão de Meio Ambiente e Política Urbana, ocorrida nesta semana.

A audiência contou, além de parlamentares, com a presença de representantes da VLI, da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

O objetivo é criar uma comissão de estudos, articulada com a Assembleia Legislativa de Minas Gerais, que trate dos desafios centrais do transporte ferroviário de passageiros e de toda a estrutura e dos efeitos para a população do sistema ferroviário da região metropolitana.

Há dois anos, a ALMG criou a Comissão Pró-Ferrovias, que vem debatendo com empresas, órgãos públicos e sociedade civil assuntos relacionados ao Sistema Ferroviário do Estado.
Segundo representante da VLI, Maurício Cunha, um plano estratégico está sendo feito pela Assembleia em parceria com a Fundação João Pinheiro (FJP). “A gente vem discutindo várias pautas como trem de passageiros e trem turístico, principalmente por causa da importância e perspectivas de crescimento do volume de cargas e de passageiros. O trabalho na Assembleia já está bastante avançado, com a Fundação João Pinheiro ajudando a pensar um projeto. Acho importante a Câmara acompanhar esse desenvolvimento”, explicou Cunha. Ainda segundo ele, a VLI, que é responsável por boa parte da rede de trilhos existente em Belo Horizonte, tem um diálogo sistemático com as comunidades que pode ser ampliado a partir do Legislativo municipal.

Metrô

Assunto que está sempre em pauta na Capital, a ampliação do metrô também foi debatida na audiência. Conforme o representante da CBTU, Eduardo Coimbra, a empresa tem a expectativa de ampliação do sistema com a construção da linha Calafate/Barreiro.

“Como empresa estamos fazendo todos os esforços possíveis para que essa obra seja concluída”, salientou Coimbra, explicando ainda que a situação do leito ferroviário impacta diretamente o município e que a CBTU está sempre à disposição para debater o assunto. Para ele, mesmo achando de difícil execução, o ideal seria ter um ferroanel que circulasse a região metropolitana.
Antônio Faria é professor da UFMG e coordenador do Minastrilhos (Rede de Pesquisas Técnicas, Científicas e Culturais do Transporte Público sobre Trilhos em Minas Gerais) e não acredita no ferroanel como solução para a questão do transporte por trilhos.
“Ferroanel não resolve. Temos ferroanel em algumas cidades de Minas Gerais e não houve liberação de linhas para trens de passageiros”, explicou o professor, afirmando ainda que a Região Metropolitana de Belo Horizonte é a única que sofreu um retrocesso em relação à ampliação de transporte ferroviário de passageiros, o que teria sido aprofundado em dois momentos da história. O primeiro entre os anos de 1964 e 1984, quando o Brasil passou de 39 mil km de ferrovias para 29 mil km; e a segunda onda, ocorrida nos anos 1990, quando houve a privatização de trechos ferroviários em várias regiões do País.

Fiscalização

Questionados sobre a fiscalização de terrenos e áreas sob a responsabilidade da VLI e da CBTU, ambos os representantes disseram que os locais são periodicamente fiscalizados e que contam com a colaboração das comunidades quanto à comunicação de denúncias relativas a invasões e deposição irregular de lixo e entulho.
“Somos fiscalizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e também somos sempre informados sobre o uso indevido de áreas sob nossa responsabilidade. Agimos sempre que recebemos reclamações da comunidade que nos alerta pelo nosso canal Alô VLI”, explicou Maurício Cunha. Segundo os representantes, as denúncias e reclamações devem ser encaminhadas pelo 0800-0221211 (Alô VLI) ou 3250-3901 (CBTU). (Com informações da CMBH)

Fonte: Diário do comércio

Foto: Allisson J.Silva

Relator da matéria, Jean Paul Prates (PT-RN), deverá apresentar novo parecer antes de levar texto ao plenário

PLS 261/2018, que institui o novo marco ferroviário no país, elencado pela equipe econômica do ministro da Economia, Paulo Guedes, como um dos principais projetos no legislativo, sofreu uma pressão da liderança do governo no Senado para entrar na pauta da Casa na última semana e pode entrar na pauta em novembro.

Na semana passada, o líder Fernando Bezerra Coelho (MDB-PE) chegou a dizer que havia acordo para votar o projeto, o que pegou o relator da matéria, Jean Paul Prates (PT-RN), de surpresa. Prates ainda está finalizando a redação final e complementando com ajustes técnicos para só depois levar o texto a plenário e não foi comunicado que o texto poderia ser pautado para aquela sessão de quinta-feira (22/10), o que acabou não acontecendo por falta de acordo de pauta entre os parlamentares. 

A próxima sessão do Senado ocorrerá no dia 3 de novembro e a tendência, segundo parlamentares ouvidos pelo JOTA, é que o PLS 261/2018 não seja votado neste dia também.

Regime de Autorização

O texto, que é de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), tem como um dos principais objetivos criar a possibilidade de o sistema ferroviário ser regido pelo modelo de autorização. No primeiro parecer apresentado na Comissão de Infraestrutura do Senado (CI), Prates permitiu que malhas atualmente em concessão à iniciativa privada migrassem para o regime de autorização. Entretanto, a inovação causou insegurança no setor privado e o relator voltou atrás.

O regime de autorização tem como objetivo principal reativar pequenas malhas ferroviárias que foram abandonadas com o passar do tempo pelo concessionário ou pelo Estado e também criar novas malhas que atualmente a construção é inviável ao setor privado, que precisaria passar por uma licitação e operá-la no regime de concessão.

No caso de novas malhas, o interessado deverá se manifestar junto ao órgão regulador. A proposta de interesse deverá conter relatório dos projetos logísticos, urbanísticos e ambientais relacionados diretamente com a ferrovia, contendo, no mínimo, “a indicação georreferenciada do percurso total, das áreas adjacentes e da faixa de domínio da infraestrutura ferroviária pretendida, além de  características do transporte com as especificações técnicas da operação compatíveis com o restante da malha ferroviária”, diz o relatório do projeto.

Em relação a ferrovias ociosas, o interessado deverá aguardar chamamento público, que conterá “o atual perfil de cargas ou passageiros transportados, o rol de bens móveis e imóveis que constituem a infraestrutura ferroviária a ser outorgada e o valor mínimo exigido pela outorga, a ser pago no ato da assinatura do contrato”.

Além disso, o PLS cria “autorregulação ferroviária”, que seria a possibilidade de que o próprio mercado promova a gestão e a coordenação do trânsito de pessoas e de mercadorias por linhas de diferentes empresas. Neste caso, o poder público atuaria somente em caso de conflitos não conciliados pelas partes.

Setor vê lacunas em parecer

Especialistas ouvidos pelo JOTA concordam que o texto cria novas possibilidades para o setor no país, nas que ainda precisa de alguns ajustes. Segundo Luis Henrique Baldez, presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), pela redação do parecer do relator, ainda não está claro se os trechos abandonados e devolvidos poderiam ser reaproveitados no modelo de autorização.

“A nossa proposição é que o PLS abarcasse as short lines (como são chamadas pequenas linhas ferroviárias) para serem [regidas pelo modelo de] autorizações. Se eu tenho um trecho qualquer que interessa uma empresa, isso o projeto de lei não abarca”, disse Baldez.

Sobre a autorregulação que seria promovida por uma entidade chamada de Operador Ferroviário Independente (OFI), Baldez disse que deveria haver mudanças. Uma delas é que essa entidade seja exclusivamente técnica, para decidir, por exemplo, capacidade de toneladas por trilhos, interatividade de vias. Já as decisões econômicas, como direito de passagem e tarifa, seriam decididas na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Já Matheus Castro, especialista em infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), disse que a possibilidade da autorregulação não está clara no texto. “Falta ainda mais clareza sobre como ele funcionaria de fato, como que ele garantiria que esses pequenos exploradores de ferrovias pudessem circular em outras malhas. A nosso ver, depender apenas da autorregulação para que isso ocorra pode talvez inviabilizar alguns fluxos e até mesmo comprometer alguns investimento”, disse.

Sobre o impacto que o PLS causaria na economia, Castro disse que ainda é difícil fazer essa previsão sobretudo porque cada mudança em marcos regulatórios causa muita expectativa com o que pode acontecer no setor e há também muitas incertezas sobre como estará a situação da economia nesse contexto.

Entretanto, o especialista de infraestrutura da CNI avalia que, baseado na mudança semelhante que aconteceu no setor portuário, a tendência é que haja um maior dinamismo no setor ferroviário. “Quando a gente teve a primeira lei dos portos em 1993, o que permitiu a possibilidade de autorização e a possibilidade de terminais arrendados dentro do porto público e até mesmo quando veio a nova lei dos portos em 2013, que de fato liberou os terminais autorizados a movimentarem de quem quer que seja, tivemos sinais muito positivos na economia”, disse.

“Essa possibilidade do investidor privado de, por meio de uma autorização, operar um terminal e ele mesmo dar conta de todas as operações comerciais e de logística, isso traz um dinamismo à economia e reduz o custo logístico, isso fomenta cadeias que até mesmo não existiam. A gente olha para esses eventos no setor portuário e até mesmo exemplos de investimento privado em infraestrutura que não aconteciam e a gente vê boas perspectivas para as ferrovias”, ressaltou.

Fonte: JOTA

Foto: Agência Brasil

Noticiado pela Reuters na quinta-feira (22), um acordo assinado pela operadora ferroviária italiana Ferrovie dello Stato (FS) com o maior grupo de transporte de gás natural da Europa, Snam, é uma tentativa de viabilizar o uso do hidrogênio na rede de transporte via trens“FS”.

O acordo se revela histórico, pois é a primeira vez que uma empresa ferroviária estatal e um grupo de energia formalizam um acordo visando o aproveitamento do hidrogênio como uma possível solução para cumprir as metas climáticas.

Trens ecologicamente corretos

Trem a hidrogênio francês em testes na Baixa Saxônia, na Alemanha (Fonte: Michael Wittwer/Alstom/Divulgação)Trem a hidrogênio francês em testes na Baixa Saxônia, na Alemanha (Fonte: Michael Wittwer/Alstom/Divulgação)Fonte:  Michael Wittwer/Alstom 

As duas empresas já anunciaram oficialmente na quarta-feira (21) que estavam constituindo um grupo de trabalho para avaliar projetos-piloto visando a substituição de combustíveis fósseis por hidrogênio na rede ferroviária nacional.

Nesse sentido, a Alemanha havia lançado, em setembro de 2018, os primeiros trens movidos a hidrogênio: dois modelos Coradia iLint, construídos pela fabricante francesa Alstrom, completaram sua fase de testes e provaram que podem correr por cerca de 960 quilômetros com um único tanque de hidrogênio.

A Comissão Europeia traçou diretrizes para expandir a produção e o uso do gás para ajudar a neutralizar totalmente as emissões até 2050. A Snam tem experimentado uma mistura de 10% de hidrogênio em parte de sua extensa rede de gás natural, e afirmou que 70% dela já é composta de tubos “preparados para hidrogênio”, o que facilitaria a distribuição do combustível na Itália.

Fonte: TecMundo

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